بررسی وضعیت لیزینگ کشتی در دنیا

مهدی گلستانی، کارشناس برنامه ریزی و تحقیق و توسعه

مقدمه

لیزینگ كشتی در دنیا توسط شركت‏های معدودی انجام می‏پذیرد. علت این امر قیمت بالای این نوع محصول و نیازمندی به نیروی تخصصی در این زمینه می‏باشد. در این مقاله سعی شده تا اطلاعاتی دقیق و مفید در ارتباط با لیزینگ كشتی در دنیا ارائه گردد. مستند حاضر در 6 بخش تهیه گردیده است كه عبارتند از:

با توجه به اطلاعاتی كه ارائه شده است بطور خلاصه می‏توان به موراد ذیل اشاره نمود:

• حجم كلی معاملات لیزینگ در جهان و به تبع آن لیزینگ كشتی در روند 5 ساله سیر صعودی داشته است. آمریكا و اروپا در زمینه صنعت لیزینگ پیشتاز هستند.
• نرخ‏های جهانی لیزینگ بین 4 تا 7 درصد با توجه به وضعیت اعتباری مشتریان متغیر است.
• شركت‏های لیزینگ در دنیا به سه دسته تقسیم می‏شوند. لیزینگ وابسته به بانك، لیزینگ وابسته به تولید كننده و لیزینگ‏های مستقل. لیزینگ‏های مستقل در كشورهای مختلف با توجه به قوانین مربوطه از روش‏های مختلف تأمین مالی نظیر اخذ وام، پذیرش سپرده و انتشار اوراق بدهی استفاده می‏كنند.
• بیمه كشتی‏های لیزینگی با توجه به نوع لیزینگ متفاوت است. در لیزینگ مالی هزینه بیمه كشتی بر عهده مستأجر و در لیزینگ عملیاتی هزینه بیمه بر عهده موجر می‏باشد.
• در دنیا شركت‏های متعددی به ارائه خدمات لیزینگ مشغول هستند. در بین كشورهای منطقه كشور امارات به دلیل موقعیت خاص اقتصادی دارای شركتهای معتبر بین‏المللی لیزینگ می‏باشد؛ كه برای خرید كشتی تسهیلات پرداخت می‏كنند. سایر كشورهای منطقه در زمینه لیزینگ بین‏المللی كشتی فعالیت قابل ملاحظه‏ای ندارند.

منابع مورد استفاده در این گزارش سالنامه لیزینگ سال 2008، گزارشات شركت بین‏المللی لیزینگ و تأمین مالی و شبكه جهانی اینترنت می‏باشد.

2- آمار حجم معاملات لیزینگ در دنیا

در مورد آمار و حجم معاملات لیزینگ در دنیا آمار مستقلی وجود ندارد. زیرا كشورها در گزارش‏هایی كه از وضعیت اقتصادی خود ارائه می‏كنند آیتم جداگانه‏ای به نام لیزینگ ندارند. شاید بتوان گفت مهمترین و معتبرترین آماری كه در مورد حجم معاملات لیزینگ وجود دارد هرساله توسط مؤسسه یورو مانی (Euro Money) تهیه و انتشار می‏یابد. این مؤسسه هر سال از طریق شركای خود در كشورهای مختلف آمار مربوط به فعالیت‏های لیزینگ را گردآوری و تحت عنوان كتاب سال لیزینگ (World Leasing Yearbook) منتشر می‏نماید. در سالنامه لیزینگ یورومانی همواره آمار مربوط به 2 سال گذشته آورده شده است. آماری كه در ادامه بدان اشاره می‏گردد از سالنامه سال 2008 مؤسسه یورومانی تهیه گردیده است كه مربوط به سال 2006 می‏شود.

در سال 2006 نرخ رشد لیزینگ همانند 5 سال گذشته برابر 8.8 درصد بوده است. در بین محصولات مالی تنها لیزینگ بوده است كه دارای یك نرخ رشد بالا و ثابت بوده است. در ادامه نمودار رشد حجم فعالیت لیزینگ در دنیا نشان داده شده است.

در جدول ذیل حجم و نرخ رشد لیزینگ به تفكیك مناطق آورده شده است.

سال 2006 یك موقعیت ممتاز برای توسعه فعالیت‏های لیزینگ بود. افزایش فشار قوانین نظارتی، تغییر رژیمهای مالیاتی، توازن رشد كشورهای صنعتی و تضعیف قدرت دلار از جمله دلایل این فرصت می‏باشد. در این سال اروپا به پیشتازی امریكا در حجم معاملات لیزینگ پایان داد. علت اصلی این رویداد كاهش ارزش دلار و افزایش نرخ رشد كشورهای آسیای شرقی است.

در ادامه سهم هر بخش از صنایع مختلف از حجم معاملات لیزینگ به تفكیك حوزه فعالیت نشان داده شده است.

 همانطور كه ملاحظه می‏شود سهم لیزینگ هواپیما، كشتی و لوكوموتیو كمتر از 6 درصد كل حجم معاملات لیزینگ دردنیا است.

2- نرخ تأمین مالی و نرخ معوقات در حوزه لیزینگ كشتی

در مورد نرخ معوقات شركت‏های لیزینگ آمار دقیقی در دسترس نیست. انجمن بین‏المللی لیزینگ (IFLA) هر ساله نرخ و حجم معوقات شركت‏های لیزینگ منتخب از كشورهای مختلف را اعلام می‏كند. طبق آخرین آماری كه توسط این انجمن منتشر شده تركیب و نرخ معوقات شركت‏های لیزینگ به شكل زیر است:

همانطور كه در نمودار فوق ملاحظه می‏گردد نرخ معوقات در كشورهای خارجی بسیار پایین بوده كه نشانگر سیستم اعتبارسنجی قوی در شركت‏های لیزینگ می‏باشد. آمارهای جهانی نشان می‏دهد كه نرخ معوقات در بخش هوایما و كشتی نسبت به سایر حوزه های فعالیت شركت‏های لیزینگ پایینتر است.

این انجمن هر ساله هزینه تأمین مالی در دنیا را نیز اعلام می‏كند. این نرخ همان نرخ برای تأمین مالی از طریق لیزینگ است. این نرخ در اروپا نسبت به سایر نقاط دنیا اندكی پایینتر است. متوسط نرخ هزینه تأمین مالی در نمودار ذیل نشان داده شده است:

نرخ لیزینگ بین 4 تا 8 درصد متفاوت است. نرخ دقیق تأمین تسهیلات لیزینگ كشتی با توجه به وضعیت اعتباری مشتری متغیر می‏باشد. مشتریانی كه از درجه اعتباری بالایی برخوردار باشند هزینه بهره كمتری پرداخت می­كنند.

4- نحوه ارائه تسهیلات كشتی در شرکتهای لیزینگ

شركتهای لیزینگ در دنیا به سه گروه اصلی تقسیم می‏شوند.

• لیزینگ‏های وابسته به بانك. این نوع شركت‏های لیزینگ منابع مالی خود را از طریق بانك متبوع تأمین می‏كنند. لیزینگ‏های بانكی بیشترین سهم از بازار لیزینگ را به خود اختصاص داده‏اند.
• لیزینگ‏های وابسته به شركت. این نوع شركت‏ها معمولاً توسط شركت‏های بزرگ تولیدكننده و در جهت تنوع فروش محصولات تاسیس می‏شوند. شركت‏های بزرگی همچون جنرال موتورز یا شركت‏های تولید كننده هواپیما دارایی چنین شركت‏های لیزینگی هستند. تأمین منابع مالی برای این نوع شركت‏های لیزینگ چندان مطرح نیست زیرا كالا را از شركت تولیدكننده متبوع بصورت عاملیت به مشتریان واگذار می‏كنند
• لیزینگ‏های مستقل. این نوع شركت‏ها انواع خدمات لیزینگ را ارائه می‏كنند. مهمترین مشكل این نوع شركت‏ها تأمین منابع مالی است. به همین علت نیز معمولاً در سطح كالاهای خرد فعالیت می‏كنند. این شركت‏ها برای تأمین منابع مالی خود تابع قوانین كشور متبوع هستند.

مهترین روش‏های تأمین مالی برای این شركت‏ها اخذ وام بانكی، انتـــشار اوراق بدهی و سپرده ‏پذیری می‏باشد.

در ادامه تعداد هر نوع از این شركت‏ها از كل شركت‏های لیزینگ نشان داده شده است.

در نمودار ذیل حجم فعالیت شركت‏های مختلف لیزینگ در سال 2008 به تفكیك حوزه فعالیت نشان داده شده است.

همانطور كه ملاحظه می‏شود بیش از 97 درصد تسهیلاتی كه تاكنون در حوزه لیزینگ كشتی پرداخت شده است توسط شركت‏های لیزینگ وابسته با بانك‏ها بوده است.

5- انواع روش‏های لیزینگ كشتی

به دلیل گستردگی دامنه صنعت لیزینگ در جهان و نوآوری‏ها و تكنیك‏های عملیاتی گوناگون، این صنعت در زمینه‏ های مختلف كاربرد یافته است. عملیات لیزینگ به انواع گوناگونی طبقه ‏بندی شده است كه در اینجا به طور خلاصه با روش‏هایی كه بیشتر جنبه كاربردی دارد، اشاره می‏شود:

نكته مهم در ارتباط با نوع لیزینگ مربوط به بیمه آنها می‏شود. در لیزینگ عملیاتی هزینه بیمه را موجر و در لیزینگ مالی هزینه بیمه را مستأجر باید پرداخت كتد.

1- لیزینگ عملیاتی (Operating Lease)

لیزینگ عملیاتی، قدیمی‏ترین و ساده‏ترین نوع و روش عملیات لیزینگ است كه براساس آن، قرارداد با مستأجر (متقاضی) صرفاً به قصد بهره‏برداری و برخورداری از حق انتفاع كالا (مورد اجاره) منعقد می‏شود و در پایان مدت قرارداد، مورد اجاره عیناً به موجر مسترد می‏شود. در این نوع لیزینگ معمولاً 100% بهای مورد اجاره توسط موجر تأمین می‏شود.

2- لیزینگ سرمایه ‏ای (Financial or Capital Lease)

لیزینگ سرمایه‏ ای یا اجاره اعتباری كه با عقد اجاره به شرط تملیك مندرج در قانون عملیات بانكی بدون ربا مشابهت كامل دارد و تنها تفاوت آن، شرط اختیار خرید در لیزینگ سرمایه‏ ای یا اجاره اعتباری است، در نوع خود یكی از پیشرفته ترین شیوه‏ های لیزینگ در جهان محسوب می‏شود كه امروزه به دلیل ماهیت آن از لحاظ پیش‏بینی امكان تملیك مورد اجاره توسط مستأجر (متقاضی)، گستره وسیعی از مبادلات اعتباری را دربرگرفته است. این نوع لیزینگ انواع مختلفی دارد:

2-1- روش لیزینگ یا اجاره اعتباری كمك فروش (Sales-AidLease)

در این روش، براساس تفاهم بین شركت تولیدكننده و شركت لیزینگ (موجر)، تولیدكننده تمایل و موافقت خود را برای واگذاری بخشی از كالاهای تولیدی خود به صورت نقد واقساط اعلام و عرضه می‏كند و از این طریق چرخه تولیدش را بهبود می‏بخشد و میزان فروش خود را افزایش می‏دهد. شركت لیزینگ نیز تولیدات مورد توافق را در چارچوب قراردادهای اجاره اعتباری به متقاضیان واگذار می‏كند. امروزه استفاده از این شیوه در كشورهای پیشرفته جهان از گستردگی قابل توجهی برخوردار است و با بهره‏گیری از آن، تولیدكنندگان به موفقیت‏های چشمگیری در بازاریابی و افزایش فروش محصولات تولیدی خود دست یافته‏اند.

2-2- روش لیزینگ اهرمی یا اجاره اعتباری سه جانبه (Leveraged Lease)

در این روش كه اساساً برای اجاره كالاهایی با قیمت بسیار بالا همانند كشتی‏ها، هواپیماها، ماهواره‏ها، تاسیسات عظیم نفتی و… به كار گرفته می‏شود، شركت لیزینگ با استفاده از تسهیلات بانكی یا مؤسسات مختلف مالی دیگر، منابع لازم برای اجاره اهرمی را تأمین می‏كند و از سوی دیگر، با استفاده از منابع یادشده اقلام مورد تقاضا را در چارچوب قراردادهای مخصوصی به متقاضیان واگذار می‏كند. این شیوه از عملیات لیزینگ باید به صورت مبادله سه جانبه باشد.

2-3- روش لیزینگ خرید و اجاره مجدد (Purchase and Lease Back)

براساس این روش، متقاضی به منظور تأمین نقدینگی موردنیاز، ماشین‏آلات یا تجهیزات متعلق به خود را به شركت لیزینگ می‏فروشد و دوباره همان كالا در قالب قرارداد اجاره اعتباری به متقاضی واگذار می‏شود. به این ترتیب ضمن تأمین نقدینگی موردنیاز متقاضی، در پایان قرارداد دوباره مالكیت مورد اجاره به فروشنده آن تعلق خواهد یافت.

2-4- روش لیزینگ برون مرزی (Cross Border Lease)

این روش كه در آن، اجاره‏دهنده (موجر) و اجاره كننده (مستأجر) مقیم دو كشور مختلف هستند، معمولاً بخش عمده‏ای از جریان انتقال كالاهای سرمایه‏ای از كشورهای صنعتی به كشورهای در حال توسعه را پوشش می‏دهد. ضرورت این شیوه از لیزینگ ایجاب می‏كند كه موجر به منظور پوشش ریسك‏های احتمالی، پیش‏بینی‏های لازم را از ابعاد گوناگون (ناشی از بروز تحولات سیاسی/اجتماعی، اقتصادی و غیره كه ممكن است بر نحوه نقل و انتقال هزینه‏ های مالی حاصل از عملیات اجاره و نیز مسائل و مقررات ارزی و سایر موارد، تأثیر منفی بگذارد) به عمل آورد.

در نمودار ذیل نحوه ارائه تسهیلات كشتی در دنیا نشان داده شده است.

6- بیمه كشتی در شركت‏های لیزینگ

6-1- ارتباط بیمه و رده ‏بندی کشتی‏ها

یکی از مهمترین عوامل در تشخیص چگونگی وضعیت نگهداری بدنه کشتی و ماشین‏آلات آن رده‏بندی کشتی است. چنانچه کشتی رده‏بندی نشده باشد، بیمه‏گران آن را پوشش نمی‏دهند، زیرا کشتی طبقه‏بندی نشده قابلیت دریانوردی نداشته و از نظر بیمه‏گر احتمال وقوع خسارت تبدیل به ریسک حتمی‏ الوقوع می شود که قابلیت بیمه ندارد.

چنانچه کشتی بیمه نداشته باشد، در تجارت دریایی مورد قبول واقع نمی‏شود. طبق معمول کشتی‏ها در طول زمان و به‏ منظور حفظ طبقه‏بندی پی در پی بازرسی می‏شوند.

چنانچه بیمه‏ گران از شرایط ساختمانی کشتی مطمئن نباشند، شرط (تضمین شرایط ساختمان کشتی) را به بیمه‏نامه اضافه می‏کنند. بر اساس این شرط بیمه‏گذار تعهد می‏کند طی مدت سی روز بعد از تاریخ مقرر در نزدیک‏ترین بندرگاه یا هر محل دیگری که کشتی به طور کامل تخلیه می‏شود، کارشناسان متخصص، کشتی را بازدید کنند و گزارش آنها برای بیمه‏گر ارسال شود. چنانچه کارشناسان توصیه‏های برای بهبود وضعیت کشتی ارائه داده باشند، اجرای این توصیه جهت برقراری بیمه ضرورت دارد.

همانطور که اشاره شد، کشتی‏ها از لحاظ مسائل فنی و چگونگی وضعیت بدنه و ماشین‏آلات به طور مرتب توسط انجمنی که کشتی را رده‏بندی کرده است، بازدید می‏شوند.

بازدید خط شاهین بین‏المللی هر 5 سال یکبار، بازدید ساختمان کشتی و خط شاهین هر دو سال و بازدید لوازم و تجهیزات نیز سالیانه انجام می‏گیرد. انجمن‏های طبقه‏بندی کشتی بر آنند که حتی در ارتباط با وضعیت کشتی و قابلیت دریانوردی آن و خسارات و یا مشکلات احتمالی تمهیداتی اندیشیده و در صورت امکان آن مشکلات رفع شود. به همین دلیل بیمه ‏گران در بیمه حمل و نقل کالا و در بیمه کشتی بر استفاده از کشتی‏های رده‏بندی شده توسط انجمن‏های معتبر رده‏بندی کشتی تاکید می‏کند.

کارشناسی سالیانه و مخصوص روش آماده‏سازی و اسناد لازم و فرآیند اندازه‏گیری ضخامت کشتی همراه با آماده‏کردن گزارش کارشناسی و ارزیابی آن تعیین می‏شود که اندازه‏گیری ضخامت بدنه اینگونه کشتی‏ها به فضاهای بین دو جداره نیز معطوف می‏شود.

وقتی هر نوع خسارتی به هر قسمتی از کشتی وارد شود و آن خسارت، قابلیت دریانوردی را تحت تأثیر قرار دهد، کارشناس با نمایندگی مؤسسه طبقه ‏بندی کشتی ، موضوع را رسیدگی خواهند کرد. تمام بیمه نامه‏ های دریایی، مالکان را متعهد می‏کند که کشتی را در حد (کلاس) واقعی آن نگهداری و حفظ نماید. اگر کلاس (درجه طبقه‏بندی) در نتیجه عدم مطابقت با مقتضیات کارشناسی و یا ناشی از عدم تعمیر خسارت وارده، معلق شده باشد، پوشش بیمه‏ای به طور خودکار از زمان تعلیق، فسخ شده محسوب می‏گردد. با این وجود، اگر خسارت موجود از خطرات تحت پوشش باشد، فسخ پوشش بیمه‏ای زمانی واقع می‏شود که کشتی بدون تأیید قبلی مؤسسه طبقه‏بندی، از بندر توقف حرکت کرده باشد.

6-2- مؤسسات رده‏بندی کشتی‏ها

در واقع مؤسسات رده‏بندی نقش کنترلی در زمان ساخت و عملکرد و تعمیرات کشتی را دارند. این مؤسسات مسئول کنترل کیفیت ساخت و بازدیدهای دوره‏ای از کشتی در حین کار کشتی و همچنین در حین تعمیرات آنرا دارند. هر کشتی از ابتدای ساخت می‏بایستی تحت یک مؤسسه رده‏بندی شروع به ساخت نماید و از قوانین و مقررات این مؤسسه تبعیت نماید.

این مؤسسات قوانین و مقررات را برای ساخت کشتی تدوین نموده‏اند. با توجه به تعدد این مؤسسات، IMO تمامی این مؤسسات را تحت پوشش یک مؤسسه به نام IACS درآورده که شامل مؤسسات رده‏بندی زیر است:

• BV(Bureau Veritas )
• ABS (American Bureau of shipping)
• CCS (China Classification Society)
• DNV (Det Norske Veritas)
• GL (Germanischer Lloyd)
• KR (Korean Register of Shipping)
• LR (Lloyd`s Register)
• NK (Nippon Kaiji Kyokai)
• RINA (Register Inteliano Navale)
• RS (Russian Maritime Register of Shipping)

مؤسسات رده‏بندی سازمان‏هایی هستند که استانداردهای تکنیکی را در ارتباط با طراحی، ساخت و بازدید کشتی‏ها و سازه‏های فراساحلی تدوین می‏نمایند.

حدود 50 مؤسسه رده‏بندی در سطح جهان به این امور مشغول هستند اما حدود 94 درصد شناورهای دنیا تحت پوشش مؤسسات IASC هستند.

از جمله ارگان‏هایی که با این مؤسسات در ارتباط‏اند مالکان کشتی، کشتی سازی‏ها ، سازمان‏های بنادر، کشور صاحب پرچم و اجاره‏کنندگان کشتی هستند.

از جمله وظایف این مؤسسات تدوین قوانین سازه و بدنه، سیستم رانش، کنترل کشتی، قدرت و موتور کشتی و دیگر تجهیزات کشتی است.

6-3- بیمه بدنه کشتی

بطور کلی بیمه‏های بدنه کشتی، بدنه و ماشین‏آلات را با هم پوشش می‏دهند و از نظر بیمه‏گری به دو نوع تقسیم می‏شوند:

• بیمه ناوگان‏های کشتیرانی
• بیمه انفرادی بدنه کشتی (یعنی بیمه نامه‏هایی که برای یک کشتی صادر می‏گردد)

در مقام مقایسه باید گفت که نوع دوم، حق بیمه بیشتری دارد، اگرچه در صورتی‏که کشتی، ساختمان سالم و مناسبی داشته و اگر مالکان و مدیران کشتی از شهرت خوبی از نظر نوع مدیریت و نگهداری کشتی برخوردار باشند، در نرخ بیمه تخفیف منظور خواهد شد. لیکن اگر وضعیت ساختمان بدنه کشتی، نحوه نگهداری و مالکیت کشتی از نظر بیمه گر مناسب و قابل قبول نباشد به سختی پوشش بیمه به آنها داده می‏شود.

موارد لیست شده ذیل اشاره به نوع خطراتی که توسط بیمه‏نامه‏های بدنه و ماشین‏آلات تحت پوشش قرار می‏گیرند، دارد:

• خطرات دریایی، رودخانه‏ای، دریاچه یا سایر آب‏های دارای قابلیت کشتیرانی
• آتش سوزی و انفجار
• سرقت خشونت‏آمیز توسط افرادی غیر از پرسنل کشتی
• به دریا ریختن کالا
• دزدی دریایی
• برخورد با وسایل حمل خشکی، تعمیرگاه یا تجهیزات یا تأسیسات بندری
• زلزله، انفجارهای آتش‏فشانی و رعد و برق
• تصادف در حین بارگیری و تخلیه و جابجایی محموله و سوخت‏گیری
• انفجار دیگ‏های بخار، شکستن محور کشتی یا هرگونه نقص نهایی در بدنه و ماشین‏آلات کشتی
• قصور فرمانده، افسران، خدمه در امر هدایت کشتی
• زیان‏رسانی عمدی فرمانده، افسران، خدمه به کشتی
• برخورد با هواپیما، هلی‏کوپتر یا موارد مشابه یا خسارات ناشی از برخورد اجسامی که از این قبیل وسایل به دریا افتاده باشد.
• خطرات آلودگی دریایی شامل خسارات وارده به کشتی ناشی از عملیات پیشگیرانه
• مسئولیت پرداخت 3.4 خسارت ناشی از تصادف به شخص ثالث

بیمه‏ های کشتی به طور معمول یک ساله می‏باشد و بنابراین در مقایسه با بیمه باربری (حمل و نقل کالا) بیمه‏گر مدت زمان بیشتری در معرض ریسک می‏باشد و طبیعی است که حق بیمه‏های آنها نسبت به بیمه باربری بیشتر است.